Le rééquilibrage de l’Alliance est maintenant un "marronnier" dans la presse automobile. De facto, l’Alliance est déséquilibrée puisque ce qui l’a fondé est un appel au secours d’un constructeur important auquel a répondu un constructeur qui l’était moins et qui a tellement bien fait son travail que le déséquilibre s’est confirmé. Ajoutons à cela des arbitrages du patron de l’Alliance peu porteur de rééquilibrage et nous avons une question que, par bienséance, on se refuse à clore en réaffirmant un droit du plus fort capitalistiquement. A force de persévérance, le terrain pour un abandon en rase campagne d’un contrôle légitime d’un constructeur par un autre est prêt. Si, plutôt que de résister à cette pression, on s’y soumet, la marronier va mourir et l’Alliance avec. lire la suite

Bien que les plus grands constructeurs mondiaux comme Toyota, VW ou Stellantis semblent se refuser à scinder leurs activités thermiques et électriques, d’autres comme Geely, Ford ou Renault sont en passe de faire ce choix. Pour le fonder, ils arguent que véhicules électriques et thermiques ne sont pas redevables des mêmes traitements opérationnels. Cette hypothèse paraît bien fragile au regard des pratiques de ceux qui la défendent.

Alors que Renault nous annonce par un communiqué que des décisions très importantes seront annoncées lors du "Capital Market Day" du 8 novembre, Autoactu nous apprend que Ford produit ses F-150 thermiques et son Lightning électrique sur le même site à Dearborn. L’AFP rapporte que "tout est prévu pour être "flexible" afin que le site puisse être utilisé aussi bien pour des F-150 à moteurs thermiques qu'électriques" et le responsable du site explique :
"Si on s'est trompé, on pourra construire plus d'appareils avec des moteurs à combustion. Si les véhicules à batteries électriques décollent vraiment, comme on le prévoit, on pourra encore monter en puissance". lire la suite

Pour obtenir que l’UE recule sur le dossier, est fréquemment évoquée par les opposants au véhicule électrique à batterie (VEB) une menace de domination chinoise. Celle-ci est bien réelle non seulement en Chine et/ou dans le domaine des batteries où elle est d’ores et déjà patente mais aussi à terme sur le marché automobile proprement dit en Europe. A y regarder de plus près, on s’aperçoit toutefois que moins que l’électrification ce sont les stratégies de distribution, de développement industriel et d’offres produits des européens qui offrent à l’offensive chinoise les plus puissants vecteurs de succès.

Dans l’article qu’il consacrait fin août à "la conquête de l’Europe" des constructeurs chinois, le quotidien Les Echos pointait le fait que "les distributeurs traditionnels sont bien tentés par les approches chinoises" et que "certains, comme Aiways ou MG, profitent aussi de la demande des loueurs de courte durée, auxquels les constructeurs préfèrent les canaux de vente les plus rentables". lire la suite

Alors que nous continuons d’importer massivement les véhicules que nous consommons, qu’ils soient électriques ou thermiques, le mouvement de relocalisation des assemblages à peine entamé est déjà contesté au nom des avantages économiques patents de la mondialisation. Face à cette contre-offensive des tenants de la globalisation, il faut tenir bon et continuer de tenter de faire de l’électrification une opportunité de réindustrialisation automobile de la France.

L’industrie automobile française a connu en termes d’emplois, de valeur ajoutée, de volumes produits et de commerce extérieur une assez rapide descente aux enfers depuis une petite vingtaine d’années. Elle est née principalement du hiatus qui s’est créé entre les véhicules qu’achètent les Français et ceux que les constructeurs estiment pouvoir assembler de manière rentable sur notre sol : le marché est dominé par le segment B que les constructeurs français ont décidé de ne plus assembler en France. lire la suite

Volkswagen semble bien rencontrer en Chine des difficultés pour éviter d’être évincé par les marques chinoises sur le marché du véhicule électrique ou électrifié. Cette difficulté qui est également celle de Tesla face à BYD et aux autres grands acteurs chinois renvoie à la réussite de la politique industrielle et technologique des autorités chinoises qui visait à faire en sorte que l’électrification permette la sinisation de l’automobile chinoise. En Chine comme en Europe ou aux Etats-Unis, cette réalité appelle une réflexion et des politiques qui ne sauraient se réduire à une fuite en avant dans la montée en gamme.

La presse s’est fait l’écho en ce début juillet de l’apparition en Chine de la première vraie copie de l’Ami de Citroën proposée à 2500 euros. lire la suite

Alors que les centrales à charbon allemandes redémarrent, le Parlement européen examine en Commission puis en plénière la fameuse "taxonomie" qui désigne ce qui, en matière de production électrique, peut être considéré comme vert et ce qui ne peut pas être soutenu à ce titre. Pour l’automobile qui a de plus en plus besoin d’électricité non seulement pour faire rouler les véhicules mais aussi pour produire des batteries, ce débat est capital. Il faut que la France qui peine déjà à défendre son avantage compétitif "bas carbone" puisse le préserver. Bizarrement, couple franco-allemand oblige, ceci ne sera possible politiquement qu’en acceptant que le nucléaire français soit injustement traité comme le gaz allemand. lire la suite

Le véhicule électrique à 100 euros par mois pourrait bien rester une formule électorale qui ne deviendra effective que pour quelques infirmières exerçant dans le monde rural ou péri-urbain. Les offres privées comme celles de Cetelem présentée cette semaine cherchent à pallier les insuffisances des dispositifs publics et font indéniablement un pas dans la bonne direction. Il n’en reste pas moins que les loyers proposés sont très dépendants des aides publiques et que, même dans ces conditions, ils peinent à être compétitifs face aux solutions bricolées qu’ont conçu et mis en œuvre les ménages depuis des années. Il reste dès lors un bon bout de chemin à parcourir pour résoudre opérationnellement la question que, intellectuellement, on parvient aujourd’hui à poser correctement. lire la suite

Le débat règlementaire reste crucial en matière de distribution automobile mais il est aujourd’hui plus dépassionné qu’il ne le fût. Cela clarifie les termes du dialogue et/ou de la concertation et tout indique que les quatre années qui viennent de s’écouler entre le début du processus de renégociation de l’exemption et aujourd’hui ont été utiles et ont permis de produire un texte équilibré dans lequel les distributeurs, en acceptant une forme de technicisation des débats, sont parvenus à se faire entendre sur les points essentiels.

Il est loin le temps où tout l’aval de la filière avait, à chaque renégociation du règlement, la conviction qu’il jouait sa vie. Il a correspondu - entre 1995 et 2002 en particulier – à une période où, en observant ce qui s’était produit pour les produits blancs et bruns dans l’électroménager, en voyant se développer les "superstores" de AutoNation et consorts aux Etats-Unis et en assistant à l’émergence du e-commerce, on se faisait peur en imaginant des scénarios révolutionnaires. lire la suite

Au-delà de l’anecdote, la chronique des transferts que tient la presse professionnelle indique une assez patente amplification du mouvement des managers qui ont fait 20 ou 30 ans de carrière chez les constructeurs et se laissent séduire par les offres que leur font les groupes de distribution. On peut en faire une lecture cynique et se dire qu’ils trouvent là une manière de travailler moins pour gagner plus. On doit surtout comprendre que ces professionnels savent combien il est important d’innover en matière de distribution et de service automobile et ont acquis la conviction que les innovations qu’ils croient nécessaires ou utiles seront plus faciles à implémenter dans un groupe de distribution que chez les constructeurs. lire la suite