On nous annonçait une foire d’empoigne mettant aux prises une nouvelle fois les pro 2035 et les antis. En deux jours, la Commission semble bien avoir réussi à déplacer le débat en proposant trois choses : i) reprendre le dossier batterie pour booster cette fusée qui risquait de rester à terre, ii) examiner enfin sérieusement la légitime demande de fixation d’exigences en contenus locaux et iii) promouvoir vigoureusement la production de véhicules électriques accessibles. Fondé sur l’intégration de demandes émanant des diverses parties prenantes, industriels compris, ce corps de propositions est une base de redémarrage très séduisante. Il a le mérite de mettre tout le monde au pied d’un mûr qui paraît moins infranchissable. lire la suite

Le plan du 5 mars 2025 issu du dialogue stratégique de filière n’a pas décidé grand-chose d’autre que d’octroyer aux constructeurs les flexibilités qu’ils demandaient. Le reste est assez nébuleux pour ne pas dire inconsistant : des portes sont ouvertes mais toutes les mesures concrètes restent à prendre. Toutefois, ce verre à moitié vide est susceptible de se remplir si les acteurs suivent les chemins qui se dessinent derrière chaque porte ouverte. L’un de ces chemins est à tracer en allant au-delà de cette phrase figurant dans le document diffusé le 5 mars : "la Commission s'engage également à utiliser les instruments de défense commerciale et le règlement sur les subventions étrangères pour enquêter sur les pratiques déloyales en amont de la chaîne d'approvisionnement, y compris dans le segment des batteries et des pièces détachées, le cas échéant". lire la suite

Parmi les nombreuses conséquences de la pandémie de Covid19, des confinements et des ruptures dans les chaînes d’approvisionnements, l’inflation est certainement la plus notable par les ménages. La Réserve fédérale américaine a entrepris plusieurs augmentations des taux d’intérêt afin de ralentir la demande et de juguler la hausse des prix. Ce mercredi, la Réserve fédérale a décidé de commencer à baisser les taux d’un demi-point. La question est maintenant de savoir comment l’automobile peut profiter de ce changement.

Depuis le marché de l’immobilier, des transferts de sociétés et jusqu’aux achats de voitures, les taux d’intérêt rythment la vie des Américains.

Pour l’immobilier, les taux d’intérêt élevés ont un double impact. Premièrement, le prix d’achat d’une maison est plus élevé du fait de prêts particulièrement coûteux. Deuxièmement, la dynamique d’un marché au ralenti entraine une stagnation des prix puisque les vendeurs qui doivent retrouver un bien font face à des niveaux de prix élevés ce qui limite le potentiel pour les futurs acheteurs. En même temps, les Américains bénéficient de plusieurs avantages dont le refinancement de leur prêt immobilier à intervalles réguliers ainsi qu’un genre de prêts hypothécaires pour financer des extensions à leur maison ou simplement acheter une voiture. lire la suite

Les turbulences persistantes, que la négociation de la mutation majeure de l’industrie automobile en cours implique, rendent plus difficiles encore que d’habitude l’action collective de branche. Il est dès lors tentant pour des constructeurs déçus par les défaites successives de leur lobby face au politique et aux ONG environnementales de jouer solo et, instruit par le précédent Volkswagen, Carlos Tavares a cette semaine fait ce choix. Simplement, là où Volkswagen avait joué la discrétion, Stellantis est beaucoup plus explicite et prend le risque de se poser, assez maladroitement sans doute, en concurrent direct du politique.

La décision de déserter l’ACEA prise par Carlos Tavares le 13 juin est interprétée comme une espèce de mouvement d’humeur d’un client face à son prestataire de services de lobbying qui aurait failli en ne parvenant pas à faire valoir face au Parlement européen les arguments de Stellantis. Dans la mesure où cette défaite à Bruxelles s’inscrit dans une longue séquence entamée avec l’affaire Volkswagen aux Etats-Unis à l’automne 2015, on peut comprendre que le deuxième constructeur européen soit tenté de faire cavalier seul après avoir essayé en vain de "jouer collectif". lire la suite

Sur les 12 derniers mois, selon Electricity Maps, l'intensité carbone de la production d'électricité (g CO2eq/kWh) entre la France et l'Allemagne est dans un rapport de 1 à 12. France : 30 g avec 97% de bas carbone et 30% de renouvelable. Allemagne : 359 g avec 68% de bas carbone et 68% de renouvelable. A voir sur https://app.electricitymaps.com/map
Le retour en grâce de la politique industrielle dont on se gargarise ces derniers mois n’est pas seulement à associer à la question de la riposte européenne au "Made in China 2025" ou à l’IRA américain. En matière automobile, comme de manière plus générale, elle renvoie à des choix politiques clés qui sont à la fois des choix de politique intérieure et des choix diplomatiques ou géostratégiques. Ces choix particulièrement importants dans le domaine énergétiques n’ont pas été les mêmes dans les différents Etats membres de l’UE et, singulièrement, en France et en Allemagne. La question automobile pour laquelle ces différences existaient mais s’exprimaient à bas bruit est désormais tellement liée à la question énergétique que les raisons de contester la voie allemande deviennent plus claires et les alliés susceptibles d’être mobilisés pour le faire plus nombreux. lire la suite

Un rapport important sur la question de l’électrification de l’automobile européenne, mis en ligne début décembre, porte sur l’affaire un éclairage original. Il montre que ce sont sans doute les erreurs faites dans le passé qui ont donné à l’électrification le statut d’unique solution praticable qu’elle a désormais. Il montre aussi que les impasses du passé resurgiront. Le débat ouvert alors peut conduire soit à remettre en cause le choix bruxellois soit à chercher à en réorienter les conditions de mise en œuvre. lire la suite

L’automobile n’est pas le textile ou l’électronique grand public et les produits voyagent plus volontiers à l’intérieur d’une région que sur la planète entière. Pour cette raison, la "question chinoise" cessera vite d’être la question des importations et de leur éventuel cantonnement pour devenir celle de l’assemblage de véhicules chinois en Europe. Quelle attitude développera alors l’Europe ? Tout converge aujourd’hui pour que l’on doute de sa capacité à développer une autre politique chinoise que celle qui se dessine sous le cas de l’entrée de la Wuling Hongguang Mini en Europe par la porte estonienne. lire la suite

L'annonce la semaine du 14 novembre d’un doublement des capacités de production de l’usine Stellantis de Kenitra a été présentée, comme l’annonce du projet de construction de l’usine il y a 7 ans, comme destinée à statisfaire les besoins africains et moyen-orientaux. Elle est cependant une réaffirmation par le groupe d’un cap stratégique clair : la mise en concurrence des sites, des salariés et des Etats.

Prolongeant le discours qui est le sien depuis que le projet de construction de l’usine de Kenitra a vu le jour, le management de Stellantis a présenté la semaine dernière son projet de doublement des capacités d’assemblage de l’usine comme étant destiné à permettre à l’entreprise de tenir dans l’expansion des marchés africains et moyen-orientaux une place de premier plan. lire la suite