Objectif CO2 de 2025 : Pourquoi le politique doit reprendre la main sur le dossier électrique

Alors que l’on croyait en 2023 la cause entendue et le calendrier gravé dans le marbre, l’année 2024 s’est révélé être une annus horribilis pour le véhicule électrique à batterie (VEB) et il en résulte une réouverture des hostilités entre pros et antis. Ce mois de septembre étant celui où la nouvelle Commission prend forme et où les travaux du Parlement européen reprennent, le débat ouvert par l’ACEA donne essentiellement lieu à des réactions d’ONG comme Transport & Environment qui, logiquement, opposent une fin de non-recevoir à toutes les demandes d’assouplissement et cultivent sur le VEB un optimisme qu’elles peinent à faire partager. Conscients qu’ils auront toutes les peines du monde à obtenir un report, les constructeurs se sont repliés sur une demande d’aides massives et sur une proposition d’anticipation de la clause de revoyure. Le politique serait bien inspiré de se saisir de l’une et l’autre proposition pour faire en sorte que la dynamique mal engagée soit réorientée en exigeant que les protections et soutiens qu’il offre servent à remonter la pente et à construire les offres et chaines de valeur compétitives qui manquent aujourd’hui.

Le nouveau feuilleton de l’automne pour l’automobile européenne a livré ses premiers épisodes et l’on a entendu ACEA, ONG et représentants de la Commission ou du Parlement européen s’exprimer. Dans la semaine écoulée, c’est une note blanche non signée (ce que l’on appelle à Bruxelles un "no paper") demandant un report des exigences 2025 à 2027 qui a animé les débats publics et ceux qui ont eu cours plus discrètement au sein de l’ACEA. Bien que l’on ait compris qu’existent des nuances importantes parmi les membres de l’ACEA - et, plus encore, entre Stellantis qui l’a quittée et ceux qui y siègent encore -, les constructeurs insistent sur l’irréalisme des exigences associées aux objectifs CAFE qui pèsent sur eux pour 2025. Transport & Environment, de même que la Commission et la coalition majoritaire au Parlement européen, considèrent que les objectifs 2025 ont été définis en 2019 et que les reporter ou les assouplir fin 2024 reviendrait à priver les politiques européennes de lutte contre le réchauffement de toute crédibilité puisqu’il suffirait de s’organiser pour ne pas pouvoir s’y soumettre et obtenir leur abandon. Chacun joue sa partition et est tenté de ne rien concéder à l’autre en considérant que cela affaiblirait ses positions.

Ainsi, le recul des parts de marché des véhicules électriques en 2024 est volontiers présenté comme normal, attendu voire épiphénomènal par T&E qui concède tout de même que la fin des aides en Allemagne a joué un grand rôle. L’organisation insiste à raison sur les effets à venir (en 2025) des lancements de modèles plus petits et moins chers qui devraient permettre de gravir la marche du dessus sur la route qui conduit aux objectifs de 2030 et de 2035. Comme le résume L. Mathieu, cité par Les Echos :
"Nous ne sommes pas face à une crise. Les constructeurs ont enregistré des profits historiques ces dernières années. Cette demande (d’un délai de 2 ans formulé dans le "no paper") s’explique seulement par la mauvaise stratégie des constructeurs, qui n’ont pas vraiment poussé pour lancer des modèles électriques abordables jusque très récemment."
De la même manière, un fonctionnaire européen, répondant au Figaro à ce sujet, s’exprime en ces termes : "On a entendu exactement le même discours en 2020 alors que des modifications sur les règlements des standards de CO2 arrivaient en 2021. Et, au final, il n’y a pas eu d’amende !"

De l’autre côté, on crie effectivement au loup en indiquant que le revirement de la puissance publique, a brisé une progression qui avait, jusqu’à l’automne 2023, fait apparaître l’objectif 2025 comme atteignable. L’évolution à la baisse des aides à l’achat intervenue en Allemagne de la manière la plus nette mais que l’on a aussi observé ailleurs sous une forme plus euphémisée est alors la première explication du fait que 2024 soit pour le VEB en Europe une espèce d’annus horribilis. En ajoutant pêle-mêle, la concurrence chinoise, l’impossibilité de vendre des véhicules chinois, la nécessité de changer de chimie de batteries, les bornes de recharge en nombre insuffisant et des consommateurs rétifs, vous parvenez à un tableau où des milliards d’euros d’amendes ne seront évitables qu’en réduisant artificiellement les ventes et, donc, les productions de véhicules thermiques au prix d’une hécatombe industrielle et sociale.

Bien évidemment, des deux côtés, il y a des arguments audibles et d’autres qui le sont infiniment moins et toute la question va être de savoir comment le dossier du véhicule électrique va être repris par le politique dans le cadre de la recherche d’un compromis qui appellera à sortir de ces postures incompatibles.

Déjà, les discussions qui ont eu lieu au sein de l’ACEA cette semaine semblent bien avoir abandonné la demande d’un délai de deux ans qui figurait dans le "no paper" pour exiger que soient prises des mesures d’urgence pour soutenir à nouveau le VEB et briser la dynamique des baisses de parts de marché sans empêcher les constructeurs de vendre des véhicules thermiques. De surcroît, puisqu’une clause de revoyure était déjà prévue en 2026, l’ACEA propose de l’avancer pour réexaminer le dossier et tenir compte de ce qui s’est passé dans les derniers mois. L'Avere-France, par la voix de Clément Molizon, son délégué général, considère qu'avancer les clauses de revoyure prévues en 2026 et 2027 en 2025 "n'est pas problématique" mais juge en revanche que "remettre en question certaines obligations et dates clés rajoute de l'instabilité à l'instabilité". Il affirme partager le constat de l'ACEA concernant le ralentissement des ventes de voitures électriques et ses conséquences sur les objectifs de diminution des émissions de CO2 et, pour y remédier, appelle les pouvoirs publics à "ne pas relâcher leur soutien financier" au VEB via les aides à l'achat.

La première caractéristique du compromis est ainsi déjà en train de se dessiner : la ligne rouge de la remise en question de l’échéance 2025 ne sera pas franchie et pour que l’échéance soit tenable dans des conditions acceptables pour les constructeurs qui, comme Renault ou VW, sont particulièrement en retard en 2024 les Etats seront appelés, quelles que soient les contraintes budgétaires sous lesquelles ils évoluent, à maintenir ou augmenter les aides à l’achat, quitte à les rendre plus sélectives pour tenter de n’en faire profiter que les clients pour lesquels elle est nécessaire pour déclencher l’achat ainsi que le propose C. Dupont-Roc.

Ensuite, comme le suggère déjà P. Canfin, si un peu de souplesse devait in fine être trouvée dans le courant de l’année 2025, on pourrait passer des véhicules immatriculés aux véhicules commandés ou imaginer un subterfuge technique permettant de sauver la face.

Viennent ensuite les questions beaucoup plus compliquées qui vont concerner les échéances 2030 et 2035. Elles sont déjà soulevées par l’ACEA, par la FIEV et d’autres et soumises aux organisations syndicales chez Volkswagen ou chez Renault. S. Lauer en fournissait un condensé assez pertinent le 9 septembre en soulignant que, moins que le VEB en lui-même, c’était la manière dont on en a organisé l’apparition et la montée en puissance en Europe qui a fait problème et qui devrait faire l’objet d’un réexamen dans le cadre de cette "revoyure" avancée qui se dessine. De ce point de vue, il a raison de souligner que :
"En sortie de Covid, l’épargne individuelle avait gonflé grâce aux aides publiques, les taux d’intérêt étaient au plus bas et les Etats n’hésitaient pas à subventionner l’achat de véhicule à faibles émissions de CO2. Mais tous ces soutiens ont disparu un à un, et le segment de clientèle aisée, qui avait les moyens de tenter l’expérience de l’électrique, tend aujourd’hui à s’assécher. Faute d’avoir développé́ d’autres relais de croissance, les constructeurs européens sont en passe de tomber en panne de clients." De même, il pointe très justement le fait que les constructeurs et les politiques ont été aveuglés par la conjoncture très extraordinaire dans laquelle a évolué l’automobile depuis la crise Covid en écrivant : "Les bénéfices confortables des constructeurs européens ont agi comme un écran de fumée."

Il ajoute que ledit écran a servi essentiellement à cacher "leurs faiblesses et leur retard sur les chinois" et relativise l’importance des pratiques déloyales et l’efficacité du protectionnisme, pointe ses effets pervers sur les capacités de Dacia ou de Cupra à tenir leurs objectifs CO2. Il semble aussi considérer que leurs usines européennes seront opérationnelles et efficaces très rapidement et viendront proposer à des prix imbattables des produits que les Européens auront en vain essayé de développer.

Il y a indéniablement un risque et une avance des constructeurs et de l’écosystème chinois mais tout le problème européen est bien de reprendre le dossier aujourd’hui pour y surseoir. Il est indéniable que l’abord du marché et de la chaine de valeur du VEB par le haut - càd à l’allemande ou à la Tesla - privilégié par l’industrie européenne se révèle être une impasse et que c’est d’abord de la fin des aides allemandes et ensuite de cette erreur que pâtit le VEB aujourd’hui.

Le politique a enfin doté l’UE de barrières douanières. Logiquement, selon ce que, dans les cours d’économie on appelle - en citant Friedrich List - "le protectionnisme éducateur", cela doit donner aux industriels européens le temps d’occuper l’espace commercial et les segments de la chaîne de valeur, qui, en l’absence de ces barrières, seraient occupés par la concurrence chinoise. Une fois qu’ils auront obtenu de l’UE et des Etats les aménagements qu’ils souhaitent, les constructeurs s’apprêteront volontiers à mettre fournisseurs et salariés sous une terrible pression en forçant le trait et en invoquant l’imminence de la menace chinoise.

Comme l’avait fait Biden en arrivant, les responsables politiques de l’UE peuvent aujourd’hui indiquer que, une fois décidée l’érection des barrières douanières pour cinq ans, ils entendent que les constructeurs et leurs partenaires s’auto-éduquent et se hâtent d’occuper l’espace ainsi ouvert. Les ONG pourront - après le consultant Alexandre Marian d’AlixPartners interrogé par l’Opinion - pointer que ces constructeurs chinois qui sont pour Renault ou Volkswagen le "bench" (càd la référence) "mettent leur bilan au service de la conquête du monde" et que ceci se traduit par le fait que "la rentabilité́ des constructeurs chinois est très inferieure à celle des occidentaux". La transition écologique ne pourra se combiner avec la reconquête de la compétitivité des européens que moyennant un renoncement, pour quelques temps au moins, aux niveaux de profitabilité qui étaient devenus la norme dans cette industrie. Cela fait partie du deal.