Stellantis va mal, à l’atonie du marché s’ajoutent ses propres difficultés

Les cris d’alarme se sont multipliés depuis deux ans et on est en train de passer chez les constructeurs des alertes verbales aux décisions qui préfigurent pour les sites d’assemblage l’hécatombe déjà constatée dans les établissements des équipementiers. Ce tableau général est déjà terrible lorsque l’on raisonne au niveau de l’Europe tout entière. Il devient effrayant si l’on analyse la situation par pays et/ou que l’on se concentre sur les constructeurs les plus fragiles. Dans cette seconde perspective, l’actualité semble bien indiquer que Stellantis est devenu l’homme malade de l’Europe.

Le processus de pourrissement de la situation industrielle et sociale en Europe est bien en cours depuis plusieurs mois maintenant et la fin du troisième trimestre marque de ce point de vue une étape. En effet, alors qu’est engagé à Bruxelles, un très tendu "dialogue stratégique de filière", le mal qui frappait jusqu’ici plutôt les établissements de l’industrie équipementière gagne ceux des constructeurs et menace les sites d’assemblage. De ce point de vue, les mesures de chômage partiel prises par Stellantis pour six de ses sites européens et le fait que Volkswagen ait également annoncé de telles dispositions pour deux de ses sites allemands sonnent comme un signal qui doit alerter les uns et les autres sur l’imminence du désastre.

Le porte-parole de Volkswagen indique ainsi que l’entreprise "interrompra la production de véhicules sur ses sites de Zwickau et de Dresde", en Saxe dans l'est du pays, "durant la première semaine des vacances d'automne" qui débutent le 6 octobre. "Nous adaptons ainsi notre programme de production à la situation du marché", a-t-il ajouté indiquant ainsi que la demande est moins forte que prévu pour les voitures électriques qu’assemblent les deux usines.  

La situation est assez claire et le problème a été pointé à moultes reprises depuis plus de deux ans : le processus de rattrapage des volumes perdus lors de la crise sanitaire que l’on avait constaté en 2021, 2022 et au premier semestre 2023 s’est interrompu ensuite .

En 2024 et 2025, la production comme les immatriculations sont, au mieux, stagnantes. Ainsi, lorsque l’on compare 2024 à 2019, il manque, en production de VP, 21% des volumes soit 3,3 millions de véhicules.

Si l’on considère qu’un site d’assemblage moyen a une capacité d’environ 250.000 unités, alors on conclut que le nombre d’usines surnuméraires est de treize : si les constructeurs sacrifiaient ces outils alors, à condition qu’eux-mêmes ou d’autres n’aient pas entre temps construit de nouvelles usines, ils retrouveraient le niveau moyen d’utilisation des capacités qui était le leur en 2019 ! Évidemment, le raisonnement ne vaut que si la baisse de la demande est durable et que l’espoir de voir repartir les commandes à la hausse s’éteint.

Ce n'était pas l’hypothèse qu’avaient retenue jusqu’ici les constructeurs et ils s’étaient contentés de mesures partielles de "compactage" des sites ou de passage de trois à deux équipes voire de deux à une… La mise à l’arrêt des sites annoncée par les deux groupes sonne comme un coup de semonce : en Europe, les constructeurs examinent très sérieusement les réorganisations de leurs outils de production qu’ils tiendront pour nécessaires si la production dans la région doit dans les temps à venir se stabiliser aux niveaux actuels plutôt que revenir aux niveaux d’avant le Covid.

Ce raisonnement sur la moyenne a un sens et décrit bien la nature et l’ampleur du problème auquel l’Europe de l’automobile doit faire face. Il doit toutefois être décliné sur les différents contextes nationaux pour prendre la mesure de la gravité des situations dans lesquelles se trouvent les différentes industries. Pour saisir les contrastes qui se manifestent alors, on notera que la baisse de la production de VP en Europe qui est de 21% sur la période 2019-2024 est de 40% au Royaume-Uni, de 43% en Italie et de 45% en France mais n’est que de 13% en Allemagne et de 15% en Espagne. Dans les nouveaux Etats membres, la Pologne et la Slovénie sont les plus affectés avec des baisses de respectivement 50% et 69%. A l’inverse, la Hongrie et la Slovaquie s’en tirent bien avec -12% et -10%. République tchèque et Roumanie voient même leur production croître de 2% et 14% respectivement. La Turquie ne perd que 8% de sa production et le Maroc gagne 42% dans la période.

La cartographie des surcapacités est alors assez explicite : toutes choses égales par ailleurs, les sites qui apparaissent les plus sous-utilisés et, donc les plus faciles à éliminer sans que la production en pâtisse sont français, italiens, anglais, polonais ou slovènes plutôt qu’espagnols, allemands, tchèques, slovaques, roumains, turcs ou marocains. Dans la mesure où, sauf exception, les affectations de modèles favorisent les sites déjà les plus chargés qui sont ceux qui ressortent comme étant les plus performants, il y a fort peu de chances que les sites délaissés dans les arbitrages rendus depuis cinq ans reviennent par miracle dans la course en 2026 ou 2027.

Ainsi, le site France qui était parvenu à relever un peu la tête entre 2014 et 2019 est rentré à nouveau dans une dynamique de marginalisation. Toyota et les espoirs que l’on peut encore fonder sur Douai (R5) et Maubeuge (R4-E-Tech) pourraient nuancer le tableau mais les volumes perdus sur cinq ans ont été de 750.000 voitures et l’espoir de les retrouver est bien mince. Ainsi si les constructeurs considèrent qu’ils sont surcapacitaires durablement en Europe et entendent régler une fois pour toutes le problème, tout indique qu’ils le feront au détriment des pays à l’égard desquels ils affichent déjà leur désamour depuis des années et dont ils ont précipité depuis la crise Covid la marginalisation dans leurs dispositifs industriels.

L’Argus titrait en mars "Plus d'une usine automobile française sur deux fonctionne à moins de 50 % de ses capacités". L’imminence du danger peut difficilement être plus clairement soulignée.
Ces contrastes nationaux se doublent et se croisent avec ceux qui concernent les groupes automobiles et leurs marques. De ce point de vue, si plusieurs des sites de VW en Allemagne sont fragilisés comme a pu l’être Novo Mesto chez Renault avant que ne soit prise la décision d’y affecter la Twingo, c’est évidemment Stellantis qui, ainsi qu’on l’a compris cette semaine, est le constructeur le plus concerné par la question des surcapacités. En effet, dès que le mariage a été acté, il a fallu à Carlos Tavares claironner très fort qu’il n’y aurait pas de fermetures d’usines tant il paraissait évident que l’outil de production du nouveau groupe était surdimensionné. On était alors en 2021 et les durables dégâts du Covid sur les volumes produits et vendus en Europe n’étaient évidemment pas anticipables. Néanmoins, l’appareil de production hérité de Fiat, de Opel et de PSA dont les parts de marché additionnées n’étaient plus en 2021 celles qu’elles étaient dans les années où les usines avaient été développées rendaient les observateurs sceptiques quant à la faculté qu’aurait le management de la nouvelle entité à tenir cet engagement.

Depuis, Stellantis a subi la situation décrite déjà comme tous les constructeurs européens. S’y sont surajoutés les paramètres de l’équation propre à Stellantis. D’abord, l’obsession du "pricing power" et la confusion qui y a été associée entre les caractéristiques très particulière de la période Covid et la réussite d’une stratégie privilégiant les marges plutôt que les volumes a, en 2023 et 2024, conduit les parts de marché des marques de Stellantis à chuter. Le problème de volumes et de surcapacités est dès lors plus aigu encore pour Stellantis que pour ses concurrents. Ensuite, pour des raisons en partie indépendantes de la gestion Tavares, le groupe doit faire face sur ses gammes à des problèmes de qualité qui n’en finissent pas d’affecter commercialement et industriellement ses marques et obèrent ainsi largement la capacité du groupe à rendre compatible les deux objectifs annoncés par Filosa : restaurer les volumes et retrouver la profitabilité perdue au S1 2025.

La mise au chômage partiel dans six usines intervient bien peu de temps après que le nouveau patron ait expliqué l’inflexion qu’il allait donner en affirmant : "Nous nous fixons désormais clairement comme objectif d'améliorer plusieurs indicateurs. Le chiffre d'affaires est le premier d'entre eux."
Les salariés, les fournisseurs et les réseaux commençaient à reprendre espoir en se disant que l’absolue nécessité d’enrayer la chute des parts de marché étaient désormais à l’agenda. Tout indique que les difficultés rencontrées pour y parvenir sont bien plus grandes qu’attendu. Le marché n’est pas porteur et faire de la conquête ou de la reconquête est de toute façon compliqué et bien peu porteur de marges sur un marché où les volumes en berne exacerbent la concurrence et poussent chacun à "faire de gros efforts commerciaux". Si vous ajoutez à cela le fait que les clients de vos marques viennent en vous demandant de reprendre des véhicules devenus presqu’impossibles à revendre qui redoublent les problèmes de valeurs résiduelles très optimistes adoptées ces dernières années pour que les loyers proposés soient acceptables, vous pouvez imaginer que Filosa et ses équipes soient face à un mur.

Le marché européen a fin août a stagné alors que Stellantis voyait ses ventes baisser de 7,4% : aujourd’hui chaque point de part de marché à regagner par le groupe né en 2021 ne peut l’être qu’en vendant à perte.

Le Stellantis du début septembre 2025 se présentait à nous comme une entreprise qui devait refermer rapidement une parenthèse et remettre le cap sur les volumes. Dans la mesure où la chute des parts de marché était récente, les réseaux étaient encore là et les catalogues restaient bien garnis. On pouvait alors se dire que, en redéfinissant la politique de prix et en ne se privant plus d’aucun canal de distribution, il devait être possible d’y parvenir.

Le Stellantis de la fin septembre semble jeter l’éponge et préfèrer ne pas produire et demander aux Etats de prendre en charge avec l’entreprise les salaires des employés restés à la maison. Ce Stellantis là ressemble davantage au GM ou au Chrysler lors de la crise de 2009 : les parts de marché s’étaient étiolées et les regagner est une entreprise qui est apparue assez clairement hors d’atteinte. Dans ce contexte, la méthode américaine qu’avait tant apprécié Marchionne à l’époque avait consisté à fermer des usines et des marques pour tirer les conséquences des pertes de terrain constatées. 
Ce pourrait être la voie la plus tentante pour Stellantis en Europe. En effet, sauf à obtenir des actionnaires qu’ils renoncent pour une durée assez longue à leurs dividendes et qu’ils contribuent à une recapitalisation ou acceptent de se voit diluer parce que d’autres l’auraient accepté à leur place, on voit mal comment volumes et parts de marché d’autrefois pourraient être retrouvés tant les positions des marques de Stellantis paraissent dégradées.