De quoi le rachat de Iveco par Tata est-il le signe ?

Intervenue à la fin du mois de juillet, la vente par les Agnelli de Iveco à Tata Motors est un fait important qui mérite une attention plus grande. Il s’agit d’abord d’une forme de disparition de l’industrie italienne du poids lourd et d’un acteur européen. Il s’agit aussi et surtout de la poursuite d’un mouvement très structurel de cession d’actifs automobiles européens aux investisseurs non européens aisé à comprendre mais profondément dommageable.

Tata Motors a annoncé le 30 juillet qu’il rachetait la part civile des activités de Iveco Group pour 3,8 milliards d’euros pour acquérir Iveco Group .  
Tata Motors dont on se souvient des relations nouées en 2007 avec Fiat reçoit pour cette opération le plein soutien du conseil d’administration d’Iveco et en particulier de la famille Agnelli, via sa société d’investissement Exor, présidée par John Elkann. Pour Exor et les Agnelli, l’opération intervient au terme d’un long travail pour structurer l’entrelac de participations qu’était autrefois l’édifice Fiat en autant d’appartements vendables séparément.

C’est ainsi qu’avait été logé dans CNH Industrial (réunion en une entité néerlandaise de CNH Global qui correspondait à l’ensemble Case et New Holland aux Etats-Unis et de Fiat Industrial séparé en 2011 de Fiat Automobile) tout ce que l’on voulait séparer du constructeur automobile. En 2022, Iveco Group a été séparé de CNH et Fiat Powertrain Industrial S.p.A (séparé de FPT Auto quelques années auparavant) y a été intégré. La vente était prête.

Le Blog Auto nous rappelle opportunément que : "En 2021, le Chinois FAW avait fait une offre pour Iveco. Le gouvernement italien avait alors bloqué ce rachat."
La presse faisait alors état du soulagement des gouvernements italiens et français : "La décision d'abandon du rachat d'Iveco-Heuliez par le groupe chinois FAW est une bonne nouvelle. Cette opération soulevait d'importants enjeux de souveraineté industrielle" ,avait alors déclaré le ministre français de l'Economie, Bruno le Maire, alors que son homologue italien indiquait que la décision de mettre un terme aux négociations était accueillie "de manière positive" par le gouvernement de Mario Draghi en précisant : "Nous avons suivi toute l'affaire de près car la production de véhicules routiers lourds est d'un intérêt national stratégique."

En 2025, le gouvernement italien a changé et, selon Le Blog Auto, "du côté de la Première ministre Giorgia Meloni, des représentants saluent l’investissement étranger' comme si "Chine ou Inde, visiblement ce n’est pas pareil pour le gouvernement". On peut le concevoir dès lors que l’on ne peut effectivement pas trouver côté indien l’équivalent du plan Made In China 2025 et, de manière plus générale, les traces d’une entreprise impériale concertée et structurée par l’État. Il n’en reste pas moins que l’on a quelques raisons de se demander pourquoi une industrie considérée comme stratégique en 2021 cesserait de l’être en 2025 et/ou pourrait être cédée à un acteur indien qui annonce très clairement sa volonté de constituer un groupe intégré dirigé logiquement depuis Bombay.

Soucieux de recueillir l’assentiment du gouvernement autant que des dirigeants et salariés de Iveco, le management comme les actionnaires de Tata Motors se sont empressés de montrer patte blanche et de donner aux Iveco toutes les garanties souhaitées. C’est ainsi que sur l’emploi, l’identité de la marque, la localisation du siège et son autonomie, la R&D européenne, la gouvernance ou la pérennité des sites industriels Tata Motors l’assure : rien ne sera remis en cause. Comme l’indique France Routes, Iveco se veut rassurant : "L'offrant (Tata Motors) s'engage à soutenir et à accélérer la stratégie actuelle d'Iveco et à garantir les intérêts à long terme de toutes les parties prenantes d'Iveco, notamment les salariés, les fournisseurs et les clients." 
L’Argus est un peu moins rassurant et précise : "Pendant deux ans, les droits des salariés resteront inchangés et aucune fermeture d’usine n’est prévue. Aucune suppression d’emplois n’est envisagée dans l’immédiat."

Logiquement, ces engagements et déclarations assez classiques lors d’une opération de rachat d’une entreprise qui n’est pas en faillite ne rassurent pas complètement les 20.000 salariés européens d’Iveco et leurs organisations syndicales. En Italie, les syndicats font état d’"un climat d’incertitude". En France, à l’usine de bus d’Annonay, l’inquiétude est plus fondamentale et Steven Bethon, délégué CGT, ose la question : "Est-ce que demain, les Indiens vont essayer de prendre notre savoir-faire pour l’emmener ailleurs ?" 

A Vénissieux, centre décisionnel mondial des marques Iveco Bus et Heuliez, l’activité porte sur la R&D et 450 emplois sont concernés : Tata Motors les considèrera-t-il encore comme indispensables ? Jusqu’à quand et pour quels projets ? Décidés où et par qui ? Les discours lénifiants des deux directions décidées à réussir la fusion ne peuvent les rassurer de même qu’ils ne devraient pas satisfaire les gouvernements qui s’étaient autrefois exprimés contre le rachat par FAW.

Alors que l’on commence en Europe à sortir de la naïveté en matière de politique commerciale et que l’on ose aujourd’hui augmenter les droits de douanes et envisager sérieusement de formuler comme on le fait presque partout dans le monde des exigences de contenus locaux, le cas Iveco pose la question de la liberté laissée aux investisseurs non européens de racheter des actifs européens.

Concernant la Chine, le "filtrage" est institutionnalisé et des opérations peuvent être bloquées mais beaucoup sont autorisées. Pour s’en tenir aux cas récents en France, on rappellera que GMD est en passe d’être racheté par le groupe chinois DSBJ si les autorités françaises, allemandes, marocaines et européennes valident la procédure mais que les salariés comme les autorités attendent toujours une clarification des projets industriels.

Quant à Safra, entreprise de 169 salariés en redressement judiciaire depuis février et seul constructeur français d'autobus à hydrogène, il a été repris en mai par le groupe chinois Wanrun, à la barre du tribunal de commerce d'Albi.

Comme le notait un travail fait en 2021 sur ces "filtrages" censés incarner la "fin de la naïveté", "quand l’expansion chinoise rencontre les faillites européennes" comme cela a été le cas entre 2008 et 2010, la tolérance aux investissements directs étrangers (IDE) croît significativement.

Le principal danger en 2025 est d’abord de cette nature : la situation de surcapacités en Europe, la lenteur avec laquelle on se décide à soutenir et protéger notre industrie équipementière des politiques d’achats mortifères des constructeurs et le contraste entre leur situation d’Européens et celle de leurs homologues indiens ou chinois créent un contexte où les repreneurs les plus séduisants pour les tribunaux de commerce et les salariés sont souvent ceux-là.

Les garanties offertes sont d’une crédibilité limitée. Les projets industriels sont nébuleux ou parfaitement factices mais ils ont le cash et les alternatives sont inexistantes ou plus problématiques encore. De ce point de vue, les acteurs indiens ne sont pas en reste et l’on se souvient de la catastrophe que représenta en 2011 la reprise de Sealynx (étanchéité et fournisseur de Renault principalement) et Preciturn (décolletage) par Ruia.

Dans la construction automobile, à l’instar de ce qui s’est passé pour l’usine barcelonaise de Nissan cédée à Chery, il risque de même d’être tentant si les surcapacités persistent de céder les usines à des repreneurs chinois ou indiens plutôt que de les fermer. Ce sera certes moins douloureux socialement mais cela maintiendra les surcapacités et facilitera la pénétration des constructeurs non Européens en Europe. Comme dans le domaine équipementier, il y a donc toutes les raisons de limiter le plus possible de telles opérations.

Pour en revenir à l’opération de rachat de Iveco par Tata, elle peut inquiéter d’abord pour les Iveco : si l’on prend comme référence le cas Jaguar Land Rover, racheté à Ford en 2008, il y a quelques raisons de douter de la capacité du groupe à conduire avec succès depuis Bombay des opérations européennes. Les partisans de l’opération pourront se rassurer en prenant comme exemple le cas de Volvo où l’on a pu, pendant les premières années du rachat, penser que Geely redonnait aux suédois les moyens de redonner à leur marque sa puissance et son identité dont Ford les avait privés. Petit à petit toutefois, Geely a pris la main et imposé dans le catalogue, à l’occasion du virage électrique, des véhicules beaucoup plus chinois dont l’emblème est l’EX30.

Elle peut inquiéter ensuite pour l’industrie européenne du poids lourd qui est jusqu’à aujourd’hui avec Volvo Trucks, Mercedes, Traton et Iveco largement européenne et dominante en Europe et au-delà. Les ex-RVI savent depuis qu’ils relèvent de décisions suédoises ce que valent les promesses initiales. C’est cette expérience que devront s’attendre à vivre les Iveco en Europe et l’industrie du poids lourd italienne ressemblera alors à la nôtre.