Encore un effort et la bataille pour les contenus locaux européens sera gagnée

Le plan du 5 mars 2025 issu du dialogue stratégique de filière n’a pas décidé grand-chose d’autre que d’octroyer aux constructeurs les flexibilités qu’ils demandaient. Le reste est assez nébuleux pour ne pas dire inconsistant : des portes sont ouvertes mais toutes les mesures concrètes restent à prendre. Toutefois, ce verre à moitié vide est susceptible de se remplir si les acteurs suivent les chemins qui se dessinent derrière chaque porte ouverte. L’un de ces chemins est à tracer en allant au-delà de cette phrase figurant dans le document diffusé le 5 mars : "la Commission s'engage également à utiliser les instruments de défense commerciale et le règlement sur les subventions étrangères pour enquêter sur les pratiques déloyales en amont de la chaîne d'approvisionnement, y compris dans le segment des batteries et des pièces détachées, le cas échéant".

Le grand shaker idéologique et géostratégique dans lequel se trouve plongée l’industrie automobile européenne en ce premier semestre 2025 a quelque chose d’effrayant. Il pourrait aussi avoir des effets bénéfiques s’il provoquait l’effondrement de quelques cathédrales idéologiques majeures contre lesquelles se fracassaient d’ordinaire les tentatives de gestion concertée des mutations de la filière.  

En effet, en poussant beaucoup plus loin le curseur de la démondialisation qu’il ne l’avait fait lors de son premier mandat, Trump amène chacun à se demander à la fois comment cette option est politiquement et électoralement soutenue et quelles conséquences on doit en tirer dans la gestion d’un dossier comme celui de l’automobile européenne. Dans ce contexte, la demande de l’industrie équipementière de bénéficier de protections au moins égales à celles décidées contre l’importation de véhicules électriques à batteries (VEB) chinois au bénéfice de l’assemblage de véhicules en Europe apparaît comme de moins en moins iconoclaste : dès lors que les yeux des responsables économiques se dessillent et qu’ils admettent que l’UE a fait preuve d’une naïveté bien supérieure à celle des Etats-Unis en matière de foi dans le libre-échange, des tabous comme ceux qui concernent les droits de douanes sur les pièces et composants importés ou, a fortiori, la définition d’exigences en contenus locaux minimaux tombent et les mesures des politiques protectrices deviennent envisageables. Dès lors, la demande des équipementiers déjà évoquée par deux fois depuis l’automne en France gagne en crédibilité (avec les articles Pourquoi il est urgent d’entendre l’appel du patron de Valeo, Christophe Périllat  et En matière automobile, exiger d’importants contenus locaux est normal).

Dans un premier temps, il ne s’agissait que de se battre contre les stratégies de contournement des barrières douanières érigées contre les importations de VEB chinois en CKD ou SKD (les fameuses "usines tournevis") qui permettraient de feindre d’avoir produit les véhicules en Europe alors qu’il se serait agi pour 80% ou 90% de contenu chinois. Il se trouve que, pour justifier les droits de douanes compensateurs, la Commission a diligenté deux enquêtes sur la déloyauté de la concurrence chinoise qui ont pointé le fait que ce qui est vrai concernant les véhicules l’est aussi très largement des composants. La lecture de ces travaux fait alors apparaître que les composants problématiques ne sont pas seulement ceux qui concernent les VEB. On en déduit assez logiquement que C. Périllat comme l’ensemble des signataires de l’appel du 29 janvier sont tout à fait fondés à exiger que l’UE fasse le plus rapidement possible un effort de protection contre une concurrence chinoise largement déloyale elle aussi pour préserver un tissu équipementier durement fragilisé par la baisse des volumes.

De la même manière, même quand on n’ose pas -pas encore ?- parler explicitement d’une exigence de contenus locaux, on évoque par exemple un "buy european act" que l’UE défendrait pour les achats publics. On s’aperçoit alors que, pour le mettre en œuvre, il faut être capable de faire la différence entre deux produits proposés par tel ou tel constructeur entre un produit "européen" et un produit qui ne l’est pas. Pour cela, le ministre Ferracci l’a indiqué explicitement lors de sa récente audition devant les députés présents au débat sur l’avenir de l’industrie automobile, qu’avait demandé le groupe de la Gauche démocrate et républicaine, (à écouter à partir de 3h54) il faut mettre en place des mesures de la part de la valeur ajoutée incluse dans le produit qui a été générée en Europe. On est alors déjà en train de mesurer des contenus locaux et l’on se rend alors compte que l’idée selon laquelle on va devoir imposer aux constructeurs des "usines à gaz" qui les priveront de la nécessaire flexibilité que la concurrence impose est un argument assez léger : les constructeurs font cela à longueur d’années pour bien des marchés et bien des produits non seulement parce qu’il leur arrive fréquemment d’être soumis à des exigences de contenus locaux mais encore parce que les accords de libre-échange ou des dispositifs nationaux de soutien à l’exportation impliquent de produire de tels chiffres et les preuves de leur véracité.

En France, entre le moment du Mondial et avril 2025, les lignes ont ainsi bougé et les constructeurs vont devoir soutenir les propositions des équipementiers auxquelles ils auraient bien aimé que l’on continue de prêter une oreille discrète. Le Ministre a été assez clair à ce sujet puisque, en réponse à une question du député N. Sansu, il a indiqué le 27 mars à l’Assemblé Nationale : "On ne peut pas protéger uniquement les constructeurs. Il faut au contraire se donner l'ambition de protéger l'ensemble de la chaîne de valeur, notamment les équipementiers. Lorsque nous avons décidé de fixer des tarifs entre 20% et 50% sur les véhicules chinois, nous avons protégé les constructeurs. Les équipementiers sont alors venus nous voir et se sont plaints, de façon légitime, de ne pas tirer un grand bénéfice de cette mesure. (…) Il faut donc trouver les voies et moyens d'imposer des critères de valeur ajoutée produite en Europe, à savoir une certaine proportion de composants fabriqués sur le sol européen. C'est le cas des batteries – des annonces ont été faites en ce sens par le commissaire Séjourné –, mais il faut aller plus loin. Une protection commerciale intelligente passe par cette philosophie, qui était d'ailleurs inhérente à l'Inflation Reduction Act adopté par les États-Unis en 2022 et dont il faut s'inspirer."

Le propos ne dit pas explicitement si, comme les équipementiers l’ont demandé et comme il faut que ce soit le cas, les protections souhaitées concerneraient non seulement les composants entrant dans la fabrication de véhicules électriques mais bien l’ensemble de la production de véhicules. Néanmoins, dans un contexte où les volumes produits en Europe restaient bas en raison de l’atonie de la demande et vont l’être plus encore si les usines exportant hors d’Europe voient leurs débouchés en Chine et aux Etats-Unis baisser, chacun constate que les réductions de capacité dans l’industrie équipementière sont déjà en cours et expliquent la multiplication des plans sociaux. 

Comme le pointe bien Jean-Louis Pech, président de la Fédération des industries des équipements pour véhicules (Fiev) : "Un constructeur est libre de sa politique commerciale. Il peut baisser le prix ou l'augmenter. Un équipementier, il négocie un contrat sur plusieurs années à prix fixe. Il a donc beaucoup plus de difficultés à encaisser les chocs" . Si l’on ajoute à cela le fait que, pour les programmes à venir, les constructeurs décident fréquemment de profiter de la grande braderie chinoise pour ne plus sourcer en Europe mais à l’autre bout du monde, alors il est urgent de limiter la liberté des services achats des constructeurs et de les contraindre à ne pas sacrifier un tissu équipementier performant sur l’autel de la réduction des coûts à très court terme.

Dans le domaine des batteries, l’industrie européenne a besoin d’être prémunie contre la concurrence chinoise pour refaire son retard puisque comme le dit aux Echos un industriel : "Nous ne sommes pas moins bons, nous sommes juste en retard". Et, le directeur général de Verkor, Benoît Lemaignan ajoute : "Nous avons besoin de trois à cinq ans de subventions et de protection afin d'atteindre le même niveau de compétitivité que la concurrence". 

La demande de protections et celle de subventions paraît légitime car le jeu du marché libre est en l’espèce l’environnement le plus hostile qui soit à la construction d’une capacité technologique et industrielle qui ressort comme une condition de souveraineté et, in fine, de réussite de la mutation électrique de l’automobile européenne. Pour l’industrie équipementière traditionnelle, les compétences et capacités industrielles sont là et la performance au regard de ce que savent faire les industriels chinois n’est pas le problème. Les questions concernent les subventions, les surcapacités, l’accès à une énergie moins chère associé à la guerre en Ukraine et se traduisent par une menace tangible de voir disparaître des compétences et des usines victimes de prix prédateurs. La mondialisation a aussi cette dimension mortifère et les équipementiers et leurs salariés auront peut-être la chance que les turbulences provoquées par Trump rendent le constat possible et permettent d’en tirer les conséquences.