Cesser de se focaliser sur l’échéance 2035 pour aborder le fond du dossier : la stratégie gagnante de von der Leyen et Séjourné

On nous annonçait une foire d’empoigne mettant aux prises une nouvelle fois les pro 2035 et les antis. En deux jours, la Commission semble bien avoir réussi à déplacer le débat en proposant trois choses : i) reprendre le dossier batterie pour booster cette fusée qui risquait de rester à terre, ii) examiner enfin sérieusement la légitime demande de fixation d’exigences en contenus locaux et iii) promouvoir vigoureusement la production de véhicules électriques accessibles. Fondé sur l’intégration de demandes émanant des diverses parties prenantes, industriels compris, ce corps de propositions est une base de redémarrage très séduisante. Il a le mérite de mettre tout le monde au pied d’un mûr qui paraît moins infranchissable.

Le dialogue stratégique de la filière automobile phase n°1 avait été engagé en janvier 2025 par Ursula von der Leyen (UVL) pour tirer les conséquences des élections européennes et -surtout- de l’annus horribilis qu’a été l’année 2024 à la fois pour l’industrie automobile dans son ensemble et pour les ventes de véhicules électriques en particulier.

La Commission s’était alors évertuée à ce que soit couvert un très large spectre de questions sur un modes très "bruxellois" permettant à toutes les parties prenantes de s’exprimer et de trouver trace de ses desiderata dans le document final. Le rapport Draghi, demandé, rappelons-le, par UVL, était alors encore frais et les plus optimistes espéraient que certaines de ses propositions servent de guide aux discussions. Il n’en a rien été. Le Monde rapporte que, exaspérée, Iratxe Garcia Pérez, la présidente des sociaux-démocrates (S&D) qui, avec Manfred Weber, leader du groupe PPE, et Valérie Hayer, présidente des centristes, appartient à la coalition qui a fait élire UVL lui a dit : "Vous avez enterré le rapport Draghi sur un terrain de golf", en référence au déplacement d’UVL en Ecosse, le 27 juillet, où les négociations entre Bruxelles et Washington ont abouti.

Et, effectivement, concrètement, la seule décision qui a été prise pour donner suite à cette phase 1 a consisté à donner aux constructeurs les flexibilités qu’ils réclamaient. En est résulté le sentiment que si UVL avait sauvé son siège la donne avait changé et obligeait la nouvelle commission à tenir compte de l’opposition d’une frange de plus en plus large du PPE au ‘ban’.
En septembre, la donne n’a pas radicalement changé mais les tensions se sont avivées au sein de la coalition et, Friedrich Merz, qui appartient plutôt à la frange du PPE qui a le plus de peine à soutenir UVL, est devenu Chancelier.

Les constructeurs et équipementiers ont poursuivi leur entreprise de remise en cause de l’échéance 2035 et accrédité l’idée que leur victoire de 2025 préfigurait un examen de la "clause de revoyure" qui ne pourrait que conduire à un calendrier plus "réaliste" et/ou à des dispositions plus "flexibles". Le résultat en cette fin d’été est que les pro-électriques qui avaient espéré que les flexibilités obtenues par Luca De Meo alors Président de l’ACEA soient les dernières concessions faites aux industriels pour pouvoir réaffirmer avec fermeté les exigences CAFE pour 2030 et 2035 sont convaincus qu’ils ont été défaits.

En soutien du patron de Mercedes et président de l’ACEA Ola Källenius, jugeant l’objectif de 2035 "inatteignable", on trouve en effet presque tous les constructeurs présents industriellement en Europe sauf le chinois Volvo Cars. Oliver Blume, le président du directoire du groupe Volkswagen, a jugé"irréaliste" de viser 100% de production de voitures électriques d'ici à dix ans en affirmant : "La décarbonation est l'objectif. Mais nous ne devons pas étrangler l'industrie." 

Matthias Zink, PDG de Schaeffler Automotive Technologies et président du Clepa et Friedrich Merz sont sur la même ligne et on observe, donc, une assez grande "unité allemande".

En France, les Jordan Bardella et François-Xavier Bellamy continuent de considérer que le soutien à UVL, sur ce dossier comme sur beaucoup d’autres est une catastrophe. Au sujet de 2035, ils ne sont toutefos pas les seuls à monter au créneau et Le Figaro souligne que les élus français dont les territoires abritent des usines automobiles (Xavier Bertrand, Dominique Estrosi Sassone, Franck Dhersin, Olivier Becht, Alain Cadec, Annick Jacquemet...) donnent aussi de la voix en adressant une lettre ouverte à UVL où l’on lit
 : "Nous, parlementaires de tous bords, appelons à un sursaut européen pour éviter une catastrophe annoncée. Nous soutenons les objectifs de neutralité carbone et de mobilité durable. Mais l'atteinte de ces objectifs ne doit pas se faire au prix d'un effondrement du secteur automobile européen. Nous parlons de milliers d'emplois en France et de millions d'emplois en Europe ! Continuer avec la trajectoire actuelle, c'est prendre le risque de fermer des usines de constructeurs et des fournisseurs, de renchérir le coût des véhicules pour les classes moyennes et d'abandonner le marché européen aux seuls constructeurs étrangers."

Ainsi, lorsque, après un Salon de Münich où un constructeur comme Renault a fait le buzz avec une Clio 6 qui est un modèle thermique, le dialogue stratégique de la filière est lancé la semaine dernière, on s’attendait à ce que le recul des ambitions électriques de l’UE soit net. C’était la crainte de toutes les ONG environnementales. C’était aussi celle des industriels qui ont cru aux engagements européens et ne voient pas comment reculer pourrait permettre de mieux sauter. Ainsi, dans une lettre adressée lundi 8 à UVL, 150 entreprises, parmi lesquelles des constructeurs (Volvo, Polestar), des fabricants de batteries installés en Europe (notamment le français Verkor), des opérateurs de recharge, des fournisseurs de matériaux et des gestionnaires de réseaux ont écrit : "Tenez bon, ne reculez pas. Maintenez l'objectif zéro émission en 2035. Nos entreprises ont engagé des centaines de milliards d'euros dans de nouveaux investissements et déjà créé plus de 150.000 emplois. Retarder l'objectif de 2035 […] éroderait la confiance des investisseurs et donnerait un avantage permanent aux concurrents mondiaux."

Après avoir entendu a présidente de la Commission, lors de son discours sur l’état de l’Union, au Parlement européen à Strasbourg mercredi et eu connaissance de ce qui s’est dit vendredi en ouverture du dialogue stratégique de filière, l’impression qui se dégage est que tout a été fait pour éviter que, à l’instar de ce qui s’était produit début 2025, tous les débats se focalisent sur l’échéance 2035 et que rien d’autre ne soit acté.

Au fond, le jeu de la Commission a été de faire comme si le Clepa et l’ACEA avaient déjà été entendus et/ou allaient tellement certainement l’être que l’on pouvait passer à autre chose. Il y aura bien un groupe de travail qui précisera ce que l’on mettra derrière le terme de "neutres en carbone" qui feindra de rouvrir la porte aux VHR, aux "range extenders", biofuels ou e-fuels. La très peu honnête et très peu raisonnable demande de "neutralité technologique" cache-misère d’une vaine demande de sursis pour le véhicule thermique ou chant du cygne d’une filière hydrogène mort-née est ainsi honorée et on peut passer aux dossiers suivants.

Or, les dossiers suivants sont consistants et méritent tout l’intérêt des industriels et des sociétés et Etats de l’UE. Puisque, même en demandant des flexibilités et/ou des délais, tous les industriels disent croire à l’électrique alors UVL comme Séjourné proposent que l’on s’emploie à rendre la filière souveraine et les véhicules accessibles et -donc-suffisamment nombreux pour que les volumes vendus redeviennent un peu conséquents et que la catastrophe sociale en cours ait quelques chances d’être réfrénée.

Face à des fabricants de batteries qui demandent d’être aidés davantage pour avoir le temps de faire émerger une offre européenne compétitive, à des équipementiers qui expriment leur désarroi et à des constructeurs qui indiquent que les véhicules accessibles peuvent revenir dans leurs catalogues moyennant quelques aménagements règlementaires et la création d’une nouvelle catégorie de véhicules, tout se passe comme si la Commission proposait de dire "banco" : arrêtons de nous focaliser sur le symbole qu’est devenu le ‘ban’ et traitons la question de la construction/défense de la batterie européenne, acceptons que pèsent sur notre industrie des exigences de contenu local équivalentes à celles qu’ont formulé toutes les grandes régions automobiles et examinons sérieusement les requêtes des constructeurs et parties prenantes qui ont pointé l’absolue nécessité de pouvoir remettre en catalogue les petits véhicules à moins de 15.000 euros qui y figuraient encore il y a 10 ans. 

Tous les constructeurs ont dès 2030 à satisfaire des objectifs CAFE pour lesquels ils ont quelques raisons de nourrir des inquiétudes. Si tel est le cas, c’est parce que la progression des immatriculations des véhicules électriques n’est pas tout à fait celle qui était espérée. C’est aussi parce que la règlementation a "inversé la pente" : auparavant, on pouvait être d’autant plus émetteur du CO2 que l’on vendait des véhicules lourds ; désormais, c’est l’inverse et les constructeurs ont intérêt à faire baisser la masse moyenne des véhicules de leurs marques immatriculés.

Cela, adjoint à la création éventuelle d’une nouvelle catégorie bénéficiant d’un régime règlementaire et fiscal favorable et susceptible d’être abondé par des super-crédits peut voir le jour rapidement pour permettre à des véhicules qui sont déjà dans les cartons ou vont rentrer dans les catalogues de bénéficier de très puissants boosters. En proposant sur des bases européennes de réattaquer le marché du véhicule électrique par le bas là où il l’avait été par le haut, on redistribue les cartes industrielles et politiques. Une bonne part de l’industrie et des Etats est prête à prendre le pari. Si, dans des délais raisonnables sur lesquels ils s’engageraient, les constructeurs peuvent s’organiser pour que les batteries desdits véhicules et 90% de leur valeur soient européenne, alors on commencerait à sortir de l’ornière.